Motor de Chrysler Hemi

El motor de Chrysler Hemi, conocido por la marca registrada Hemi, es una serie de motores V8 construidos por Chrysler con una cámara de combustión hemisférica. Tres tipos diferentes de motores de Hemi V8 han sido construidos por Chrysler para coches: el primer (conocido como el motor de Chrysler FirePower) de 1951–1958, el segundo de 1964–1971, y el tercer principio en 2003. Aunque Chrysler el más se identifique con el uso de Hemi como el término de mercadotecnia, muchos otros fabricantes automáticos han incorporado diseños similares.

Durante los años 1970 y los años 1980, Chrysler también usó el nombre de Hemi para su motor Hemi-6 de producción australiana y lo aplicó a Mitsubishi de 4 cilindros 2.6L motor que instalaron en varios vehículos de ruedas motrices delanteros y traseros como Chrysler Conquest TSI en el mercado norteamericano.

Motores hemisféricos

Un hemisférico (es decir en forma de bola) cámara de combustión permite que las válvulas de unas dos válvulas por motor del cilindro estén uno enfrente del otro a través de la cámara, más bien que se abran al lado. Esta disposición hace el espacio en el tejado de la cámara de combustión para válvulas más grandes y endereza los pasos del corriente de aire a través de la culata. Esto crea lo que se conoce como una cabeza del flujo enfadado, donde el precio del consumo fluye directamente a través de la cámara a la válvula de escape localizada directamente frente a ello. [Realmente, una "cabeza del flujo enfadado" es sólo un término para un motor que tiene el distribuidor del consumo en un lado y los gases de combustión en el otro, a diferencia de ambos distribuidores localizados en el mismo lado del motor o culata. Un diseño del flujo enfadado permite que el aire fluya en un lado y el otro, que añade la eficacia y el poder. Un motor del "flujo inverso" requiere que los gases fluyan en, se paren, y dirección inversa. Un motor hemisférico extiende las válvulas aparte y los coloca en un ángulo para disminuir la resistencia, pero es sólo una mejora en una cabeza de crossflow]. Estos rasgos considerablemente mejoran la capacidad del corriente de aire del motor, que puede causar la salida de relativamente alta potencia de un desplazamiento del pistón dado. Pero el diseño también puede aumentar considerablemente el flujo de la mezcla de aire y combustible quemada de manera incompleta directamente de la válvula de escape. Con una cámara de combustión hemi, allí es mínimo apagan y se arremolinan para quemar la mezcla de aire del combustible a fondo y rápidamente; la bujía con frecuencia se coloca en o cerca del centroid de la cámara para facilitar la combustión completa. Las cámaras de combustión hemisféricas, debido a su carencia de apagan, son más sensibles a la posición del octano de combustible; una relación de compresión dada requerirá que una posición del octano más alta evite el sonido metálico en un motor hemi que en un motor de la cuña. Los motores con cámaras de combustión hemisféricas a menudo usan pistones encabezados por la cúpula para alcanzar la relación de compresión deseada pero este diseño sólo trabaja mejor en R.P.M alto.

La cabeza de hemi por lo general tiene consumo y tallos de la válvula de escape que señalan en direcciones diferentes, requiriendo una culata grande, amplia y geometría de la manga de la mecedora compleja tanto en leva en el bloque como en motores de la leva elevados. Esto añade a la anchura total del motor, limitando los vehículos en los cuales se puede instalar.

WWII

Chrysler desarrolló su primer motor hemi experimental para el avión de caza del Rayo de república P-47. El motor XIV-2220 era V16 invertido tasado en. El P-47 estaba ya en la producción con Pratt & Whitney el motor radial cuando el XIV-2220 voló con éxito en juicios en 1945 como una mejora posible, pero la guerra se paraba y no entró en la producción. Sin embargo, el ejercicio dio a ingenieros de Chrysler la experiencia de investigación y desarrollo valiosa con dinámica de la cámara de combustión hemi de dos válvulas y parámetros.

Además del motor de avión, Chrysler y Continental trabajó juntos para desarrollar AV-1790-5B enfriado por aire V12 Hemi motor usado en el M de 47 tanque de Patton.

FirePower OHV V8

Chrysler aplicó su experiencia militar con la cámara de combustión hemisférica a su primera válvula elevada motor de V8, soltado bajo el nombre FirePower, no "Hemi", en 1950 para el año del modelo de 1951. La primera versión del motor de FirePower tenía un desplazamiento de y produjo. Finalmente, cada Chrysler divisiones tenía sus propias versiones del motor de FirePower, con desplazamientos diferentes y designaciones, y no teniendo casi ningunas partes en común. Chrysler e Imperial llamó sus versiones FirePower. DeSoto llamó suyo FireDome. El regate tenía una versión más pequeña, conocida como el Carnero Rojo. Sólo Plymouth no tenía una versión, en cambio reteniendo los motores poliprincipales: no había ningún Plymouth hemi el motor hasta 1964 426.

Colectivamente, los 1951-'58 motores de Hemi comúnmente se refieren ahora como la primera generación motores de Hemi, y el grupo puede ser identificado por el distribuidor montado por la parte trasera y las bujías en fila abajo el centro de amplias tapas de la válvula.

Briggs Cunningham usó la versión de Chrysler en algunos de sus coches de carreras para deportes de motor internacionales. Cunningham impulsado por Chrysler C5-R ganó su clase en 1953. Cunningham cambió lejos de estos diseños en 1959 cuando Chrysler abandonó el concepto hemisférico a favor del motor de la cabeza de la cuña B.

Chrysler e imperial

Las versiones de Chrysler del motor de FirePower tienen una distancia del centro de la ánima de, más grande que cualquier otro motor de Chrysler excepto el motor B. Todos los motores de Chrysler FirePower son sobrecuadrados; la ánima es más grande que el golpe.

331

Este primer motor de FirePower, usado a partir de 1951 hasta 1955, tiene una ánima de y un golpe de para un desplazamiento del pistón de. La mayor parte usaron un carburador de dos barriles y produjeron, con la excepción famosa de Chrysler 300 de 1955 proveído de Carter dual carburadores de cuatro barriles de WCFB.

El 331 motor se usó en las aplicaciones siguientes:

354

Los 354, soltados en 1956, tenían una ánima de y golpe de. Se usó en el neoyorquino de 1956, Costumbre Imperial y Corona y Chrysler 300B. Dodge usó una versión modificada de este motor en D-501 de 1957. El 300B el motor se tasó en, mientras el neoyorquino y 354 configuración de motor Imperial producida. Para el 300B una versión opcional estaba disponible, haciéndolo primer v-8 americano para tasarse en un caballo de vapor por pulgada cúbica. Note que antes de 1972, el caballo de vapor era la gruesa SAE. Después de 1972, el caballo de vapor es la red SAE. Parece a la comparación de 100 ponis de Shetland a 100 Clydesdales.

392

El 392 motor de la cubierta levantada soltado en 1957 tenía una ánima y golpe. La altura de la cubierta, en, era más alta que ese de los bloques anteriores. Como su cubierta era más alta, las cabezas se echaron más amplias de modo que los distribuidores más tempranos se pudieran usar con las nuevas cabezas en el nuevo bloque más alto. Los 392 se usaron en el 1957-1958 neoyorquino, 1957 Chrysler 300C, 1958 Chrysler 300D y 1957-1958 Imperiales. Para 1958, Chrysler ofreció los 392 en dos configuraciones: con 9.25:1 compresión y con 10:1 compresión, ambos con un carburador de cuatro barriles solo. Una versión de cuatro barriles dual de los 392 disponibles en 1957-58 Chrysler 300C & 300D coches se tasó en. Una opción muy rara disponible durante 1958 300D era la inyección de combustible de Bendix "Electrojector", con la cual los 392 se tasó en. Debido a problemas de fiabilidad con el ordenador de a bordo primitivo que controló la inyección, sin embargo, 15 de los 16 300D los coches construidos con la opción de inyección de combustible se recordaron y retrofitted con carburadores.

A finales de los años 1950 y a principios de los años 1960, arrastre los corredores encontraron los 392 siendo un motor formidable y siguieron dirigiéndolos con espíritu competidor en los años 1970.

DeSoto

Los motores Hemi de DeSoto se llamaron la Cúpula del Fuego. Su distancia del centro de la ánima de es más pequeña que Chrysler, pero más grande que el Regate.

276

En 1952, DeSoto introdujo su versión de FirePower con una ánima de y golpe de, para un desplazamiento de. La potencia de salida era. Era un vendedor caliente, con 50,000 vehículos usando el motor hasta que se sustituyera en 1955.

291

Un aumento del desplazamiento a se hizo para 1955 aumentando la ánima a.

330

El motor DeSoto se amplió para 1956 a. La ánima era lo mismo como los 291 en, pero el golpe se aumentó a y un más alto (cubierta levantada) el bloque se usó. El Aventurero DeSoto era la versión de alto rendimiento llamada del estreno — DeSoto equivalente de Chrysler 300 — utilización de Carter dual carburadores de cuatro barriles de WCFB.

341

El desplazamiento se aumentó otra vez para 1956 y 1957 a. La ánima era ahora con el golpe restante en. El Aventurero DeSoto produjo a Carter dual que usa carburadores de cuatro barriles de WCFB — más de un caballo de vapor por pulgada cúbica.

345

El motor de DeSoto más grande para 1957 era la unidad con ánima cuadrada y dimensiones de golpe de. El Aventurero DeSoto usó a Carter dual carburadores de cuatro barriles de WCFB para una posición de, otra vez produciendo un caballo de vapor por pulgada cúbica.

Regate

Hemi del regate, introducido en 1953 como el Carnero Rojo, tiene la distancia del centro de la ánima más pequeña de cualquier Chrysler hemi motor:.

241

El regate introdujo el motor en 1953. La ánima era y el golpe era. Con una relación de compresión baja de 7.1:1, los 241 producidos. Este motor no es lo mismo como el Plymouth 241, que tenía poliesférico, no hemi cabezas.

270

Los 270 desplazaron y se usaron en 1955 y 1956 línea alta de Dodge (premio) vehículos. La ánima era y el golpe era. No era lo mismo como el Plymouth 270 policabeza. En el Dodge Coronet, dirigiendo el mismo bajo 7.1:1 relación de compresión que los 241, los 270 producidos. En más alto recorta como el Dodge Meadowbrook, dirigió un 7.5:1 relación de compresión y produjo.

315

Para 1956, el Regate aumentó el desplazamiento a con un golpe más largo y un bloque de la cubierta levantada más alto y ahora con unas cabezas poliesféricas — ya no Hemi. Pero la versión D-500 de alto rendimiento opcional de este motor tenía un carburador de cuatro barriles y una cabeza de DeSoto hemi modificada.

325

El regate soltó un motor para 1957. El motor usó una ánima y golpe.

426: El Elefante

El diseño principal hemisférico se reanimó en 1964. Éstos eran los primeros motores oficialmente designó Hemi, un nombre Chrysler que tiene marca registrada. Los motores de Chrysler Hemi de esta generación desplazados. Sólo 11,000 motores de Hemi por último se produjeron para la venta del consumidor debido a su relativamente alto costo y la talla escarpada de la bahía de motor requerida encajarlo en. 426 Hemi se apodaron el "motor del elefante" entonces, una referencia a su peso pesado y dimensiones externas grandes. Su altura de la cubierta y espaciado de la ánima lo hicieron el motor más grande que corre en NASCAR entonces.

426 Hemi de los años 1960 eran un motor producido para el uso en NASCAR, usado en una versión de carrera de un Plymouth Belvedere en 1964. No estaba al principio disponible para el público de compra general. A 426 Hemi no les permitieron competir en la temporada de 1965 de NASCAR debido a su falta de disponibilidad en vehículos de producción vendidos al gran público. Chrysler introdujo la "calle" Hemi en 1966 para su variedad intermedia de coches y vendió el número requerido de motores de Hemi al público a legimatize su uso para NASCAR en 1966.

Aunque todos los fabricantes fueran familiares con motores de la multiválvula y cámaras de combustión hemisféricas, añadiendo que más válvulas por cilindro o el diseño del tren de la válvula complejo necesario para una cámara hemisférica, eran modos caros de mejorar la respiración de REVOLUCIONES POR MINUTO ALTAS de vehículos de producción. Inclinando el ángulo del ENCOMENDADO POR NASCAR dos válvulas por cilindro, las válvulas considerablemente más grandes se podrían usar. Chrysler hemi tenía una ánima sobrecuadrada y golpe como hizo el bloque grande de la cuña-chambered Chrysler RB.

426 Hemi también se usaron en carreras de la rastra de NHRA. Su reparto grande permitió que el motor se sobreaburriera y se acariciara a desplazamientos inaccesibles en los otros motores del día. Combustible superior que corre los organizadores limitaron el espaciado de la ánima de motores hasta muy recientemente, cuando bajo la presión del Ford y otros fabricantes, el espaciado de la ánima permitido se aumentó a 4.900" — esto permite que otros motores como la serie del Ford 385 comiencen a competir. Sin embargo estos motores basados en el viejo diseño de Chrysler siguen dominando Combustible Superior y clases de Coches Graciosas hoy. En el combustible superior NHRA que corre el motor se equipa con un sobrealimentador del tipo de Raíces grande y tubos de escape individuales cortos por supuesto y se abastece de combustible con nitromethane.

426 Hemi, en "la calle Hemi" forma, se produjeron para coches del consumidor a partir de 1965 hasta 1971. Había muchas diferencias entre Hemi y el bloque grande principal por la Cuña, incluso gorras de porte principales echadas el cerrojo por la cruz y un modelo del cerrojo principal diferente. También había muchas diferencias entre Hemi de carrera y la calle Hemi, incluso, pero no limitaron con relación de compresión, árbol de levas, distribuidor del consumo, colector de escape. Algunos años 1960 NASCAR y NHRA Hemi motores presentaron distribuidores del consumo del carnero enfadado de magnesio y cárteres de magnesio en una tentativa de reducir el peso masivo del motor total, junto con sistemas de petróleo del sumidero seco internos conducidos por la cadena. Hoy, los aftermarket bloques, cabezas, consumo, varas y pistones por lo general se hacen del aluminio.

La calle versión de Hemi se tasó en (la Gruesa) con dos Carter carburadores de AFB. En pruebas de dynomometer actuales, produjo 433.5 caballos de vapor y torsión en puramente la forma de la reserva. De manera interesante, la literatura de ventas de Chrysler posiciones de CV publicadas tanto Gruesas como Netas para 1971 (425 CV Grueso y 350 CV Neto.)

Para evitar la confusión con antes (1951–'58) y motores de Hemi corrientes, Hemi basado en 426 a veces se llama "el 2G" o "General 2" Hemi.

La versión de la calle del 2G motor de Hemi se usó (opcionalmente, en todos excepto el último caso) en los vehículos siguientes:

Embale motores HEMI

Los motores HEMI del cajón fueron vendidos por Mopar:

572 Motor del Cajón de Hemi (P5155429/P5155431) incluye a Cross Ram Intake (P5007534) con Holley Carburetors (P4452778 y P4452779) y Cuernos de Aire Hemi (P5007809). P5155429 y P5155431 se diferencian en colores del bloque de motor (negro y naranja respectivamente).

528 Motor del Cajón de Hemi (P5007630AE) incluye:

472 Motor del Cajón de Hemi (P5249666AE) incluye:

426 Motor del Cajón de Hemi (P5249667AE) incluye:

Hemi moderno

La producción corriente cabeceras del motor "de HEMI" es más llana y más compleja que los años 1950 – los años 70 cámara de Hemi V8. Las cámaras ya no son realmente hemisféricas. Usa un rollo en el enchufe distributorless sistema de la ignición y dos bujías por cilindro para acortar viajes de la llama que llevan a la combustión más consecuente que ayuda a reducir emisiones. Como la mayor parte de los motores Hemi-principales pasados y modelos de Chrysler, la 5.7 versión se tasa en aproximadamente un caballo de vapor por pulgada cúbica (Pero los motores corrientes son la red SAE, mientras que los viejos motores de Hemi se tasaron gruesa SAE.), sin embargo el modelo de 2009 actualizado produce aún más que esto.

Una nueva tecnología del desplazamiento variable llamada Multi-Displacement System (MDS) se usa en algunas versiones que pueden cerrar dos cilindros en cada orilla bajo la carga ligera para mejorar la economía de combustible. Para 2009 se han dado un golpe en el poder del año del modelo hasta 357-390 caballos de vapor (266-291 kWs) y 389-410 libras · pies (527-556 N · m) según aplicación. También consigue la economía de combustible 4% mejor. El cronometraje de la válvula variable (VVT) también se introdujo.

5.7

5.7 L Hemi se soltaron para el año 2003 del modelo en el Dodge Ram 2500 y 3500 furgonetas para sustituir la Botella doble 5.9 motor. También sustituyó el 8.0L motor de V-10 en el trabajo pesado Ram. Desde 2004 era el único motor de gasolina disponible en el Trabajo pesado de Ram. Chrysler ha hecho desde entonces 5.7 L Hemi disponibles en todos los modelos del Dodge Ram de 2004, Dodge Durango, Chrysler 300C de 2005, Dodge Magnum R/T, Jeep Grand Cherokee, el Dodge Charger R/T de 2006 y el Dodge Challenger R/T de 2009. Para el Aspirante, la 6 versión de la velocidad no presentará MDS.

El Hemi en el Carnero entregó y, pero y para el 300C y Botella doble R/T, que es exactamente más que el 5.9 viejo motor. Es V8 de 90 grados, diseño de pushrod de 2 válvulas como el pasado motores de LA, desplazamiento, con una ánima de y un golpe de.

5.7 L Hemi se hacen en la fábrica de Motor Saltillo de Chrysler en Ramos Arizpe, México.

El Hemi estaba a la 10 Mejor lista de Motores de la Sala para 2003 hasta 2007, y otra vez en 2009.

Este motor se usa en los vehículos siguientes:

2009 Revisiones

Chrysler ha hecho varias revisiones de 5.7 L para el año del modelo de 2009. El primer para todas las aplicaciones es lo que Chrysler llama el Cronometraje del Árbol de levas Variable o VCT. VCT (que es el cronometraje de la válvula esencialmente variable) usa una válvula de control de petróleo que controla el flujo de petróleo a un piñón del árbol de levas único que contiene un dispositivo que divide en fases, que según la operación de la válvula de control de petróleo avances o retarda el cronometraje del árbol de levas.

Las culatas se han revisado para aumentar el flujo. Aunque el distribuidor del consumo también se haya cambiado en todas las aplicaciones, es sin embargo el modelo específico. El Dodge Ram, Vehículo Eléctrico no híbrido (HEV) Chrysler Aspens y Dodge Durango de non-HEV utiliza un distribuidor del consumo activo con una válvula del corredor corta para optimizar la torsión y el caballo de vapor. En REVOLUCIONES POR MINUTO de motor inferiores la válvula se cierra, causando la torsión del final bajo mejorada de los corredores más largos. En REVOLUCIONES POR MINUTO de motor más altas la válvula se abre, divirtiendo el aire de entrada en el centro del distribuidor. Los corredores más cortos causan el caballo de vapor mejorado. Los coches, los vehículos del Jeep y HEV Chrysler Aspen & HEV Dodge Durango no usan este distribuidor, estos vehículos utilizan un distribuidor del consumo pasivo, que no tiene una válvula del corredor corta.

La transmisión manual de seis velocidades y todas las aplicaciones del camión del Trabajo pesado se diferenciarán no teniendo Multiple Displacement System (MDS). La nueva versión del 5.7L tiene cinco perfiles del árbol de levas diferentes. Todos tendrán VCT.

2009 para presentar Números de Poder

6.1

El Hemi también está disponible en una versión. La ánima del motor es, y muchos otros cambios se hicieron permitir que ella produzca en 6200 revoluciones por minuto y en 4800 revoluciones por minuto. El bloque de motor es diferente de los 5.7, con canales del refrigerante revisados y aviones a reacción de petróleo para refrescar los pistones. Un cigüeñal forjado, los pistones más ligeros y las bielas reforzadas añaden la durabilidad. Un distribuidor del consumo de aluminio de molde se templa para el poder de REVOLUCIONES POR MINUTO ALTAS y no incluye la tecnología de longitud variable. El Sistema del Multidesplazamiento de Chrysler no se usa en los 6.1.

Aplicaciones:

6.4/392

Chrysler mostró una 392 pulgada cúbica más grande (6.4L) Hemi en 2005 con salida y torsión. Está basado en un 6.1 bloque de motor L de hierro con pistones de la aleación de aluminio. Este motor ha estado disponible desde 2007, como un cajón bajo el nombre 392 Hemi.

La versión de producción de 392 Hemi se lanzó en el Dodge Challenger SRT8 de 2011 con el cronometraje del árbol de levas variable así como MDS en coches con transmisiones automáticas. A finales de Chrysler de 2009 ha dicho que el nuevo motor estará disponible en la próxima generación Dodge Charger de SRT8, Chrysler 300C y Jeep Grand Cherokee. Los Aspirantes de la edición especial proveídos de este motor y los propios motores, aguantarán "392 HEMI" badging en la referencia conmemorativa a la primera generación motor de Hemi del mismo desplazamiento del pistón. En otras aplicaciones, el motor es badged como "6.4L HEMI". Es mucho más similar al revisado 5.7L V8 Hemi que se soltó en 2009 y es un bloque completamente diferente y construya que el 392 motor del cajón.

La salida es y. La disponibilidad de los 6.4 es ampliarse a Chrysler 300SRT8, Dodge Charger SRT8 y el Jeep Grand Cherokee SRT8.

Mopar 426 HEMI (2012-)

En el norteamericano de 2012 Espectáculo Automático Internacional en Detroit, Dodge debutó Mopar Customized Dodge Charger "Redline" que presentó una 426 pulgada cúbica moderna (7.0L) HEMI V8 motor tasado 590hp.

Mopar HEMI General III

Los motores HEMI del cajón fueron vendidos por Mopar:

426 Motor del Cajón de Hemi (P5155513) incluyó al General HEMI el III Bloque (P5155507) de la Ánima siamesa, culatas de aluminio y bloque de motor, cigüeñal forjado, bielas y pistones; acero del billete DE 8620 HORAS gorras principales con de 6 cerrojos (# 2/3/4) y de 4 cerrojos (# 1/5) gorras, todo el General HEMI III artículos del vestido adecuados (portada, cárter, portada del filtro de aceite, cárter, montaje del filtro de aceite, Front End Accessory Drive (FEAD) etc.), accesorios para un plato de motor delantero.

6.1L el Motor del Cajón de Hemi (P5155437) incluyó guarniciones del alambre de la fábrica y cuerpo del regulador.

6.1L Motor del Cajón de Hemi (P5155067) carril de combustible del billete incluido con el regulador de la presión integral (P5153783), el cable hizo funcionar el cuerpo del regulador de 80 mm (P5153689) y equipo del Sistema Monetario Europeo programable (P5153921).

5.7L el Motor del Cajón del Águila (P5155459) incluyó el Sistema del Multidesplazamiento con el cronometraje de la leva variable, dos bujías por cilindro.

Mercadotecnia

¿

En febrero hasta el abril de 2005, DaimlerChrysler recibió un 'Qué Le puede HEMI?' competición que promueve usos alternativos de los motores HEMI. El 5 primero finalista incluye HEMI Snowblower (diseñado por Tim Flucht de Belleville, Michigan), HEMI-Go-Round (por Jonathan Brzon de Topeka, Kansas) tiovivo, HEMI en el hielo del Hielo resurfacer (diseñado por MSX International), HEMI-trituradora (diseñado por Randy Fredner de Earlysville, Virginia), Pez gordo de HEMI, es decir triciclo del niño de los años 70 (diseñado por Marcus Brauns de Vancouver, Columbia Británica). El ganador era el Pez gordo HEMI, que tenía un 5.7L HEMI en la espalda, que se instaló hacia atrás, así el revés se hizo la única marcha avanzada. El acero del plato era el material predominante usado para hacer esta máquina notable. Un tubo hecho rodar de acero se tuvo que utilizar para el neumático delantero ya que no había ningunos tales neumáticos 4' en el diámetro que eran tan estrechos como necesario para este proyecto.

Como artículos del coleccionista

El regate y Plymouth los coches Hemi-impulsados producidos entre los años modelos de 1965 y 1971 se han hecho piezas de colección (como hacen fabricar otros coches del músculo durante esta era).

Véase también

Enlaces externos



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